domingo, 25 de abril de 2010

LEMBRANÇAS E RELATOS DE UM VETERANO DO 1º GRUPO DE CAÇA - Parte 24


PILOTOS QUE FIZERAM POUSO FORÇADO EM BASE ALIADA

1º Tenente Aviador – Rui Barbosa Moreira Lima – Pertencia à esquadrilha Verde. Dia 11 de março de 1945 decolaram duas esquadrilhas, a verde e a vermelha sob o comando do Capitão Newton Lagares Silva com finalidade de bombardear a já muito conhecida ponte ferroviária de Casarsa. A referida ponte estava situada numa área muito bem fortificada, contando com uma eficiente artilharia antiaérea alemã.

As esquadrilhas chegaram à Casarca na hora estabelecida segundo ordem de missão.

Inicia-se o bombardeio da ponte, tendo em vista sua destruição. Mergulha o Comandante das esquadrilhas Capitão Lagares, que é seguido pelo Tenente Roberto Tormim. No momento em que o 3º elemento, Tenente Rui iniciava o mergulho, descobriu uma bateria de 88 alemã, localizada a uns 200 metros da ponte.

O tenente Rui avisou pelo rádio Jambock Verde de Jambock 3, localizei uma bateria. Vou atacá-la antes de lançar minhas bombas. Boa Sorte, replicou Lagares.

Como era de esperar, foi recebido festivamente, não somente pela bateria que estava atacando, como também por outras armas de baixo calibre, cuja defesa acionou ainda os seus terríveis canhões antiaéreos de 40 e 20 milímetros.

Na recuperação, quando estava a uns 3.000 pés, o motor do avião D-4 foi atingido, danificando dois cilindros. O motor começou a pegar fogo. Avisou ao Comandante o que estava se passando. Jambock Verde foi atingido, o avião está pegando fogo, vou continuar o ataque sobre a bateria e saltar de pára-quedas em seguida.

Transmitiu sua mensagem, Jambock Verde, estou com fogo a bordo, vou agora lançar minhas bombas sobre a ponte entregando-as a domicílio usando essa gíria e depois saltei.

Por sorte, no momento em que sobrevoava o alvo, estava parado sobre a ponte, um trem alemão. As bombas dos setes aviões que me antecederam, pegaram a área do alvo, mas não atingiram o objetivo. Como fui fazer entrega das bombas à domicílio acertei em cheio. O trem era um transporte de munição. Uma festa Pirotécnica. A explosão das duas bombas de 500 libras do meu D-4 miisturaram-se com as explosões do trem.

Cumprira a missão, com a destruição da ponte. Transmitiu nova mensagem. Jambock verde é o Jambock 3, vou saltar, a visibilidade é zero. Pois além do fogo, há óleo sobre o pára-brisa cobrindo também o Canopy e fumaça na nacele. Acionou o motor, levantou o nariz do avião, e quando estava à altura de 8.000 pés, se preparou para saltar.

Naquele instante ouvi a voz calma do Lagares. Não vai saltar coisa nenhuma, o fogo antiaéreo te pegará durante a queda, toma o rumo 150 que te avisarei quando deves saltar. É uma ordem, não salta agora há flak demais em torno do teu avião, estão te caçando, é besteira saltar agora. Outras vozes chegaram aos meus ouvidos. Não salta arataca. A solidariedade dos companheiros e a voz experiente de Lagares, clarearam minha cabeça. Está bem. Leva-me para outro local mais seguro. Vou na reta, sempre subindo, seguindo as instruções de Lagares. Não via nada de fora. Era um Vôo por instrumentos. Atendendo ao Comando de Lagares, com aquela boa cabeça que deus lhe deu, fui guiando rumo a Forli, uma base de Bombardeiros Poloneses da RAF. Quando estava a mais de um minuto da cabeceira da pista, em altura conveniente, Lagares disse-me, que eu estava alinhado com a pista, devendo cortar o motor à sua ordem.

Aí entrou São Tomé. Quis conferir. Pus os óculos de vôo, abri o canopy e estiquei o pescoço para fora. Num gesto lusitano tirei os óculos e insisti. Desta vez paguei caro. A vista esquerda foi atingida, pelo óleo quente. Já estava quase no chão. A oredem para cortar o motor veio rápida. fazê-lo deslizar sobre a pista, foi questão de um piscar de olho. Fiz uma aterrissagem sem rodas, pois tanto eu quanto Lagares, não queríamos correr o risco de varar a pista com o perigo de uma possível explosão.

O avião correu o suficiente para parar a uns dez metros do seu final. Depois daquele barulho infernal da lataria deslizando sobre uma pista de emergência feita de grades de ferro. Deixei o avião as carreiras. Ainda havia o perigo de uma explosão. Afastei-me o quanto pude. Sentei-me sobre o pára-quedas a uns 100 metros tremendo mesmo, a vista esquerda no escuro, aguardando o socorro que vinha representado por um carro contra incêndio, uma ambulância e um jipão. Quem me descobriu primeiro foi o jipão. Sobre o capô do mesmo vinha sentado um oficial da RAF. Loiro, alto mais ou menos 1,80m, perguntou, Brasileiro?. Caí das nuvens de alegria e não imaginava que naquela altura dos acontecimentos fosse encontrar um inglês da RAF falando português.

O médico polonês que me atendeu foi gentilíssimo e eficiente. Ali mesmo fez a faxina no olho esquerdo. Com um chumaço de algodão molhado em líquido amarelo, limpo-me a vista. Doeu para burro. Antes que eu visse qualquer coisa, pôs-se um tampão no olho esquerdo.

Um B 25 pilotado pelo Major Marcílio Gibson, me recambiou para minha base em Pisa.

Por causa dessa missão, o Governo Americano conferiu-me uma medalha de guerra a DFC – Distingshed Flying Cross – que corresponde à Cruz de Bravura no Brasil. O Tenente Rui realizou 94 missões de guerra.






O 2º Tenente Av. ES. Conv. Alberto Martins Torres, regressava de uma missão no vale do Pó, em condições do mau tempo. Vínhamos no colo do controle do radar de terra que nos guiava por dentro das nuvens em vôo por instrumentos, em Esquadrilha. Comandava Capitão Lafayete co Keller de número dois, eu de três e o Mocelin de número quatro. O Vôo era penoso, pois havia alguma turbulência. Em dado momento começaram a espocar, dentro das nuvens salvas de 88 de algumas baterias antiaéreas alemãs já então reguladas pelo radar. Numa das ações evasivas executadas pela esquadrilha, sobrou em ala, o Mocelin. Perdeu-nos de vista dentro do espaço caldo cinza da nuvem e prosseguiu por conta própria, guiado pelo radar de terra. Numa outra guindada mais brusca sobrei eu. Pela direção que me indicou deduzi que já iniciava a travessia do maciço dos Apeninos. Voava tranquilamente a uns quinze mil pés dentro do denso colchão de nuvens. Tudo em ordem e funcionando bem. Só a gasolina é que não era muita. Um pouco preocupado com a gasolina, resolvi comunicar-me com COOLER – código da estação de radar de terra, para averiguar sobre a distância a que eu estaria da base. Tentei inutilmente, silêncio total. Tive uma estranha sensação de desamparo. Passei para outros canais do transceptor VHF e nada. Conclusão simples e incômoda, pifara o meu único meio de comunicação com terra. Calculava a gasolina para mais ou menos méis hora de Vôo. Como já nesta altura, a gasolina era pouca, precisava tomar decisões urgentes. Mentalmente procurei reconstituir os rumos que nos haviam sido determinados pelo controle de terra, para deduzir minha posição aproximada. Cálculos de orelhada, nada confiáveis. Pela última proa e pela altitude sabia apenas que deveria estar atravessando os Apeninos em direção ao sul. Calculava a gasolina para mais ou menos meia hora de Vôo. Resolvi, mais dez minutos no rumo sul para aumentar as chances de já ter transporto a serra, depois rumo oeste, para a direita, em direção ao litoral de Livorno, descendo, e logo que furasse o colchão, já sobre o mar, meia volta volver e procurar chegar a Pisa que fica próxima ao litorial.

O Plano tinha como pontos principais, primeiro descer sobre a água sem perigo de colisão com os morros, pois não sabia qual o teto e segundo, caso acabasse a gasolina antes de alcançar o litoral seria mais fácil pousar de pago na água e me safar no bote salva vidas inflável que lavávamos no assento do pára quedas. Assim fiz. Os dez minutos no rumo sul pareciam não passar, enquanto me atormentavam as dúvidas da transposição dos Apeninos e da marcação do combustível. Afinal guinei para a direita tomando a proa oeste, rumo ao mar? Será... fui interrompido nestas aflitivas conjecturas por um valor mais contundente que se alevantavam, começou a piscar aquela luz vermelha no painel, conhecida como olho da bruxa, que indicava ao piloto dever esgotar-se o combustível num prazo aproximado de quinze minutos! Estaria neste momento ainda a uns três mil metros, descendo para oeste. Não havia mais escolha, precisava passar para debaixo do colchão para poder tomar outras decisões. De saída, eu nunca havia saltado de pára quedas e despojar-me naquele espaço cinza sem horizonte, sem céu nem chão, era forte demais para o meu aparelho gástrico.

E ainda mais, aquele negócio de saltar de pára quedas, assim a sangue frio, além de ser muito chato, ainda tinha implicações de ordem sentimental de profundas raízes. Ea graça? E meu P 47 ? Cião bello, que eu fico por aqui...? Tout Court! Que é isto! Pois aquela garça era minha e eu também pertencia a ela com o seu A4 meio desalinhado pintado no capô. Além do mais, aquele P 47 me levava e trazia, inteiro, das missões, mesmo quando o acertaram de mau jeito, como aquele dia que pousou em Pisa banhado de óleo que lhe escapava do motor atingido, mais que, até me depositar seguramente na pista, havia continuado pulsando firmemente, sem esmorecer. E depois além daquele A4 ser meu cupinhcha, meu curriola, ele não pertencia só a mim. Ele pertencia ao Sargento Argolo, seu mecânico e seu auxiliar, Cabo Torres e toda a equipe que municiava e dele cuidava. E, como logo perceberia, não era só o A4 que pertencia a eles, era seu também, assim como todos os pilotos pertenciam ás equipes de terra, da mesma forma que a meninada sempre pertencia a toda família e aos seus agregados. Por isso cuidavam com tanto carinho de nós pilotos e dos nossos aviões. As nossas ações e o que acontecesse conosco podia ser motivo de grandes alegrias ou de grandes tristezas para aquela grande família que aguardava sempre ansiosa e preocupada com nosso regresso das missões.

Não pretendo inferir que todas essas considerações se houvessem apresentado analiticamente no momento de decidir o que fazer. Não. Tudo aquilo já estava embutido na gente e representava a nossa verdade. No momento de decisão, parti, forçosamente, das minhas verdades.

Por isso, nada de saltar de pára quedas, nada de rumo sul. Continuar para oeste e como o olho da bruxa não sossega, nariz embaixo para varar esta porcaria destas nuvens o mais depressa possível. Porque esta decisão? Intuição só isso. Uma coisa era certa, a parte mais alta do espinhaço dos Apeninos já havia ficado para trás. Quinhentos quatrocentos o cinza compacto e homogêneo começa a assumir umas sombras escuras. Todo piloto conhece esse sintoma em que está alcançando a base das nuvens.

Apesar da insistência da luz da gasolina, eu já tinha mais calma para avaliar a situação. Aquele rio era, sem dúvida o Arno, o mesmo que passa na porta do Albergo Nettuno em Pisa, nosso alojamento. Estava a caminho de casa. O problema passava a ser bem mais simples, seguir o rio, e rezar para que a gasolina desse para chegar. Eis que surge na margem esquerda uma pista. De bom tamanho e, como o avião estava leve, sem bombas e sem gasolina, não havia o que esperar. Trem embaixo, flap totalmente estendido, reduzir o passo da hélicd, acelerar para manter a velocidade de aproximação, dependurado no motor, uma pequena entortada para alinhar com o eixo da pista e ... terra firme! Surge um jipe quadriculado de amarelo e preto, tradicional Follow me ( siga-me) e me guia para o pátio de estacionamento. Nesta rolagem segui aquele jipe taxiando devagar com as pernas bambas, a ponto de só conseguir controlar os freios com dificuldade.

Era uma base de esquadrões da RAF. Convidaram-me para tomar chá na sala dos pilotos. Contei o que houve. Localizei-me na carta da região. Estava na margem do Rio Arno, a uns quinze minutos de vôo de Pisa, a nossa base. Tive certa dificuldade em convencer os ingleses a abastecer meu avião e a me deixarem seguir caminho para casa. A minha ânsia de volta à base os acabou convencendo de que era inúltil apelar para bom senco de quem de britânico só demonstrava um relativo domínio do idioma. Agradeci a acolhida e pau no burro.

De tanque cheio e sabendo por onde andava, aqueles quinze minutos de vôo rasante até Pisa foram um salutar passeio para sacudir as aflições anteriores. Um cisca confiante naquele meu A4 verde escuro um pouco arranhado e machucado, cujo avestruz arranhado na bochecha esquerda e o verde e amarelo na cauda, os ingleses, como a mim próprio, haviam fitado com um misto de estranheza e de respeito.

BLACK BALL TOWER- JAMBOCK RED THREE-PANCAKE-OVER ROGER JAMBOCK RED THREE – CLEAR TO LAND – BLACK BALL OUT.

Rolei para o estacionamento. Desta vez as pernas estavam firmes. Desafivelei a máscara de oxigênio e exibi a dentadura completa para o Sargento Argolo que estava de pé na asa à meu lado. Junto do avião havia um grupo das equipes dos outros aviões da RED – Alguém gritou e os outros tenente?

O Tenente Torres realizou 99 missões de guerra.

domingo, 18 de abril de 2010

LEMBRANÇAS E RELATOS DE UM VETERANO DO 1º GRUPO DE CAÇA - Parte 23


PILOTOS MORTOS EM COMBATES, NA ITÁLIA, ABATIDOS PELAS ANTIAÉREAS INIMIGAS

1 – 2º Tenente Aviador John Richardson Cordeiro e Silva - em combate no dia 06 de novembro de 1944.









John Richardson Cordeiro e Silva, 1º Tenente (post-mortem), nascido no dia 29 de setembro de 1922, filho de Antônio Cordeiro e Silva e D. Leonice Richardson Cordeiro e Silva. Sentou praça no dia 03 de junho de 1941. Faleceu em combate na Itália no dia 06 de novembro de 1944..

Teve quatro citações e desempenhou missão de guerra. Agraciado com as seguintes medalhas: Campanha da Itália, Cruz de Sangue, Cruz de Bravura. Sepultado em Pistóia.

Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial.

Tenente Aviador John Richardson Cordeiro e Silva, abatido no dia 06 de novembro de 1944, quando atacava uma posição de artilharia nos arredores de Bolonha, integrado uma esquadrilha de quatro aviões do 345º Esquadrão de caça Norte Americano. Esse esquadrão era conhecido pelo seu arrojo e experiência em combate. Nada respeitava e tanto isso é verdade, que não respeitaram a inexperiência de Cordeiro.

Levaram-no a Bolonha, a cidade mais bem defendida pela antiaérea do vale do pó, para realizar um ataque rasante, após um bombardeio picado em qualquer ponto do Norte da Itália.

Bolonha aparecia nas cartas de navegação, assinalada por uma enorme mancha vermelha, sinal irretorquível de que estava bem defendida.

O Tenente Cordeiro, conhecia muito bem a situação. Entretanto não vacilou em enfrentá-la, até que em dado momento, começou a distinguir nas proximidades do seu aparelho, em vôo vertiginoso, pequenos rolos de fumo branco e negro característicos das explosões das granadas de 20 e 88 milímetros.

Um veterano, talvez tivesse se esquivado de fazer nova passagem sobre o alvo, porém o jovem e briosos oficial, com tanta bravura, não vacilou em empreendê-la, ocasião em que o alvejaram.

Pelo rádio ainda comunicou ao Comandante da esquadrilha que seu avião lançava fumaça, mas o motor funcionava bem.

Em seguida nova mensagem: O aparelho estava incendiando e que iria abandoná-lo. Não chegou porém a fazê-lo, morrendo preso à nacele da sua máquina em chamas.

Perdia o Brasil seu primeiro piloto em operações de guerra. O Boletim do Grupo assinalou com Justiça: O desaparecimento do Tenente Cordeiro causa a todos nós profundo pesar pela perda dum amigo, ótimo oficial e excelente piloto. Mas deixa conosco o maravilhoso exemplo de sua indômita coragem e do sacrifício da vida pelo mais alto dos ideais: A Pátria.

2 – 1º Tenente Aviador João Maurício Campos de Medeiros – em combate no dia 02 de Janeiro de 1945.









João Maurício de Medeiros, Capitão Aviador (post-mortem), nascido no dia 15 de abril de 1921, filho de Maurício Campos de Medeiros e de D. Mariana Isabel da Silva Lobo Medeiros. Sentou praça no dia 30 de setembro de 1942. Faleceu em combate, na Itália no dia 2 de janeiro de 1945.

Obteve seis citações e desempenhou 32 missões de guerra. Agraciado com as seguintes medalhas: Campanha da Itália, Cruz de sangue, cruz de aviação (Fitas A e B), Cruz de bravura e AIR Medal (com um cluster).

Sepultado em Pistóia. Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial.

Sumário da missão nº 138, durante a qual foi abatido o segundo tenente aviador João Maurício Campos de Medeiros.

Às 8h40m do dia 2 de janeiro de 1945, 4 aviões deste grupo decolaram sob o comando do 1º tenente aviador Ismar Ferreira da Costa, a fim de realizarem um esclarecimento armado na área delimitada pelas seguintes cidades; Piacenza, Brescia, Bergamo, Turim, e Gênova. Após terem bombardeado uma ponte de estrada de rodagem sobre o rio Vara a NE de Spezia, a esquadrilha seguiu para Gênova, iniciando daí em direção ao N o esclarecimento da área que lhes havia sido designada.

Às 10h15m, próximo à cidade de Alexandria, uma locomotiva e vários vagões que ali estavam estacionados, foram atacados, o que provocou fortíssima reação da artilharia antiaérea inimiga.

Nessa ocasião , o piloto do quarto avião da esquadrilha, 2º tenente aviador João Maurício Campos de Medeiros, comunicou pelo rádio que seu avião estava pegando fogo e que ele ia lançar-se de para quedas. Ainda sob intenso fogo antiaéreo, o que dificultava uma observação mais cuidadosa, os demais pilotos da esquadrilha puderam ver que o avião do tenente Medeiros ganhava altura rapidamente, voando já cerca de 1.000 metros, deixando grosso rastro de fumo preto e que, ao atingir 1.200 metros aproximadamente, mergulhou quase verticalmente até explodir de encontro ao solo. Não foi possível aos demais aviões permanecerem no local, a fim de verificarem se o tenente Medeiros havia saltado de para quedas, devido ao intenso fogo antiaéreo que ainda persistia.

Considerando-se que o avião foi visto cair desgovernado de mais de 1.000 metros de altura e a resolução já tomada pelo piloto de lançar-se de para quedas, tudo leva crer que assim haja procedido, a menos que tenha sido ferido antes de poder fazê-lo.

Relata o então Tenente coronel aviador Luiz Felipe Perdigão, no seu excelente livro Missão de Guerra. Ninguém viu o para quedas abrir, e uma incógnita pendurou até dez dias depois, quando o rádio de Berlim deu Medeiros e Motta Paes como prisioneiros.

Então foi verdadeira festa, com alegria de sabê-lo vivo, só desmentida após o término da luta, pelas evidências colhidas no próprio local da queda. O rapagão de rosto redondo que filosofava, ante um copo de vinho e uma gargalhada sonora – viver pouco, mas viver intensamente – cumpria seu vaticínio.

Sim, o para quedas chegara a abrir, mas apenas em tempo de lançá-lo sobre fios de alta tensão, onde encontrou a morte. E a rádio nazista, para quem tudo valia em matéria de propaganda, bem se vê que não perdera tempo.

3 – 1º Tenente Aviador Aurélio Vieira Sampaio – em combate no dia 22 de janeiro de 1945.









Aurélio Vieira Sampaio, Capitão Aviador (post-mortem), nascido no dia 31 de maio de 1923, filho de Lauro Sampaio e de D. Cansuuelo Veira Sampaio.

Sentou praça no dia 1 de abril de 1940. Faleceu em combate na Itália no dia 22 de janeiro de 1945.

Teve cinco citações e desempenhou 17 missões de guerra. Agraciado com as seguintes medalhas de campanha da Itália, Crus de Aviação (firas A e B), Cruz de sangue, Cruz de bravura, campanha do Atlântico Sul e AIR Medal.

Sepultado em Pistóia. Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial.

1º Tenente Aviador Aurélio Vieira Sampaio, abatido no dia 22 de janeiro de 1945, quando atacava uma locomotiva estacionada em uma localidade próxima de Milão, em cumprimento de sua 16º missão ofensiva. Falou pelo rádio: Há 20 milímetros em quantidade! Depois mergulhou no flak para o ataque, e não tornou a sair: meteu a asa na chão, explodiu.

4 – 2º Tenente Aviador Frederico Gustavo dos Santos – em combate no dia 13 de abril de 1945.









Frederico Gustavo dos Santos, 1º Tenente Aviador (post-mortem), nascido no dia 09 de outubro de 1925, filho do Dr. João Gustavo dos Santos e de D. Luísa Santos.

Sentou praça no dia 23 de maio de 1944. Faleceu em combate na Itália no dia 13 de abril de 1945. Teve cinco citações e desempenhou 44 missões de guerra.

Agraciado com as seguintes medalhas: Cruz de Aviação (fita A), Cruz de sangue, Cruz de bravura, Medalha da Campanha do Atlântico Sul e AIR Medal. Sepultado em Pistóia. Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial.

Aspirante Aviador da Reserva Convocado Frederico Gustavo dos Santos, abatido quando cumpria a sua 44ª missão de guerra; foi atingido às 09h30m do dia 13 de abril de 1945, no momento em que atacava um depósito de munições ao Norte de Casarsa.

O deposito explodiu violentamente atingindo o avião, arrancando uma das asas e fazendo com que o mesmo se precipitasse ao solo. Era muito jovem. Não tinha completado 20 anos.

5 – 1º Tenente Aviador Luiz Lopes Dornelles – em combate no dia 26 de abril de 1945.








Luiz Lopes Dornelles, capitão Aviador (post-mortem), nascido no dia 09 de junho de 1920, filho do General Argemiro Dornelles e de D. Elília Lopes Dornelles. Sentou praça no dia 01 de abril de 1939. Faleceu em combate na Itália no dia 26 de abril de 1945.

Teve nove citações e desempenhou 89 missões de guerra. Agraciado com as seguintes medalhas: Campanha da Itália, Cruz de Aviação (fitas A e B), Cruz de Sangue, Cruz de Bravura, Medalha do Atlântico Sul, AIR Medal, e Distinguished Flyng Cross ( AIR Medal com Clusters).

Sepultado em Pistóia. Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial. Tenente Aviador Luiz Lopes Dornelles, abatido no dia 26 de abril de 1945, quando atacava uma locomotiva em Alexandria, enfrentando pesada artilharia.

Foi talvez a morte mais violenta e brutal registrada durante a campanha. Era 7h05m do dia 26 de abril, quando mergulhou para metralhar a locomotiva; não se sabe se desfaleceu na vertigem do pique ou se o aparelho não atendera ao seu comando. A verdade porém, é que mergulhou solo a dentro sem esboçar qualquer manobra.

No dia seguinte os patriotas italianos liberaram Alessandria, Gênova, Turim e Milão

domingo, 11 de abril de 2010

LEMBRANÇAS E RELATOS DE UM VETERANO DO 1º GRUPO DE CAÇA - Parte 22


PILOTOS FALECIDOS EM ACIDENTES – EM TARQUÍNIA,ITÁLIA

1 – 1º Tenente Aviador Ordegard Olsen Sapucaia – 07/11/1944 – Em acidente quando fazia treinamento local, em vôo de evasiva da antiaérea, em Tarquinia, na Itália.

Oldegard Olsen Sapucaia, (post-mortem), nascido no dia 9 de junho de 1924, filho de Alfredo Gomes Sapucaia e de D. Elvira Olsen Sapucaia. Sentou praça no dia 1 de abril de 1940. Faleceu no dia 7 de novembro de 1944, em Tarquinia, na Itália. Agraciado com a medalha da Campanha da Itália. Sepultado em Pistóia. Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda grande guerra mundial.

No dia 7 de novembro de 1944, o tenente sapucaia voava despreocupadamente nas vizinhanças do campo. Prática de evasivas contra a antiaérea a baixa altura, curvas derrapadas bem junto ao solo. Repentinamente os comandos emperraram, o avião desgovernava... perdemos um piloto.

Só depois chegaria nova ordem técnica, informando que, por defeito de construção, os P 47, tipo D não poderiam fazer curvas derrapadas com grande velocidade, até receberem pequenas quilhas que seriam remetidas com urgência.

A novidade veio tarde para Sapucaia. No Panamá, em Água Dulce tivemos o primeiro mártir da aviação em Tarquínia, na Itália, o segundo uma tristeza. Era muito jovem. Não tinha completado vinte anos.

2 – 1º Tenente Aviador Rolland Rittmeister e o 2º Tenente Waldir Paulino Pequeno de Mello – 16/11/1944 – Em Tarquinia, na Itália, estando a bordo de um C 47, com os cinegrafistas americanos, quando o Douglas se chocou com um dos nossos aviões.

3 - 1º Tenente Aviador Waldir Paulino Pequeno de Mello, (post-mortem), nascido no dia 14 de setembro de a922, filho do tenente coronel do exército Luís Paulino de Mello e de D. Jacira Pequeno de Mello. Sentou praça no dia 1 de abril de 1940. Faleceu no dia 16 de novembro de 1944, em acidente de aviação em Tarquínia, na Itália.

Teve duas citações e desempenhou missão de guerra. Agraciado com as seguintes medalhas, Campanha da Itália e Cruz de Aviação Fita A e Presidential Unit Citation (EUA). Sepultado em Pistóia. Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial.

No dia 16 de novembro de 1944, faleceu o tenente aviador Waldir Paulino Pequeno de Mello, em conseqüência de acidente de aviação em Tarquínia, na Itália. Estava a bordo de um avião de transporte Douglas C 47, onde cinegrafistas americanos filmavam uma esquadrilha de caça brasileiro em Vôo, quando ocorreu o acidente produzido pelo choque do transporte americano com um dos caças do 1º grupo. Encontrava-se também a bordo do transporte americano o 1º tenente aviador Rolland Rittmeister.

4 - 1º Tenente Aviador Rolland Rittmeister, nascido no dia 17 de janeiro de 1921, filho de Guilherme Augusto Rittmeister e de D. Ema Cardenuto Rittmeister. Sentou praça no dia 17 de março de 1941. Faleceu, em acidente de aviação, em Tarquínia, na Itália. Teve duas citações e desempenhou missão de guerra. Agraciado com as seguintes medalhas, Campanha da Itália e Cruz de aviação fita A e Presidential Unit Citation (EUA). Suas cinzas repousam no monumento aos mortos da segunda guerra mundial.

sábado, 3 de abril de 2010

LEMBRANÇAS E RELATOS DE UM VETERANO DO 1º GRUPO DE CAÇA - Parte 21


PESSOAL DE TERRA

Um Grupo de caça em tempo de guerra, em campanha é um corpo sensível. Os homens que voam se cobrem de glórias e morrem jovens.

Os homens em terra vivem muito mais tempo e seu trabalho é de uma experiência sem – fim, e não se podem enganar uma só vez apenas, é possível que morra o piloto.

Deve haver confiança e respeito mútuos, e é o comandante que deve inspirar este equilíbrio delicado e jamais foi rompido durante a campanha. O pessoal de terra do 1º grupo de caça, a grande maioria, oficiais especializados em aviões, armamentos e comunicações, suboficiais e sargentos especialistas, eram aero navegantes e portanto sujeitos ao vôo. Mas, por uma questão de emprego, o avião usado durante a campanha, um caça bombardeiro, era monoplace e por este motivo não podíamos voar. Não atacávamos os ninhos onde se escondiam o inimigo.

Os oficiais especialistas em aviões, armamentos e comunicações, chefes das respectivas manutenções, nossos chefes imediatos, os suboficiais, os sargentos chefes de linha, os sargentos especialistas e nossos soldados ajudantes, trabalhavam talvez mais que os outros reunidos.

Dia e noite, agachados ou trepados em escadas, levávamos horas e horas muitas vezes, num trabalho monótono e difícil, não muito limpo, a fim de manter em forma os motores dos P 47.

Naquele inverno rigoroso, com os membros adormecidos pelo frio intensíssimo, nos lançávamos com vibração, entusiasmo e força de vontade, na faina de substituir peças, testar os motores e mantê-los em perfeito estado técnico, para levantar vôo a qualquer hora.

Conscientes de nossas responsabilidades, éramos escrupulosos nos trabalhos de manutenção dos aviões, armamentos e comunicações. Cada qual se esforçava para que sua esquadrilha e seu avião fossem o melhor. Havia um grande espírito de equipe.

Ninguém mais do que o mecânico sofria quando um P 47 deixava de regressar à base.

O comandante do grupo, Tenente Coronel Nero Moura, não se cansou de elogiar o papel desempenhado pelo pessoal de terra. " Gente dura, incansável, que participava com coração nas missões que os pilotos cumpriam lá em cima sobre o território inimigo".

Excelentíssimo Sr. Tenente Brigadeiro R/R Nelson freire lavanére- Wanderley, então tenente coronel aviador, como oficial de ligação brasileiro junto à força aérea aliada do mediterrâneo, não pertencendo ao efetivo do grupo de caça, mesmo assim, voluntariamente, realizou diversas missões de guerra sendo, portanto, merecedor da nossa admiração e respeito.

Ninguém melhor do que ele para julgar o desempenho do grupo de caça durante a campanha.

No seu excelente livro " História da Força Aérea Brasileira", assim se expressou sobre o pessoal de terra: " Não pode deixar de ser reconhecida a alta qualidade e eficiência, demonstrada por todo o pessoal de terra do Grupo de Caça Brasileiro, o qual, em situações de grande desconforto e sob condições climáticas rigorosas, soube sempre desempenhar a contento a sua missão, concorrendo grandemente para o sucesso obtido nas operações aéreas e para o ótimo conceito que o grupo de caça sempre gozou no meio das demais forças aliadas.

Os pilotos, reconhecidamente, nunca se esqueceram daqueles que não podiam voar. E nem por isso deixaram de merecer a gratidão, a admiração dos que tiveram a ventura e o privilégio de alçar vôo nos aviões do 1º Grupo de Caça.

O então tenente coronel aviador Luiz Felipe Perdigão, no seu excelente livro " Missão de Guerra", faz uma colocação sobre o pessoal de terra, que retrata fielmente nossos sentimentos.

"Roncam os motores, rolam devagar, iniciam a decolagem: um, mais outro.. uma esquadrilha, duas, três.. cena se repete dia a fora, deixando angústia indefinível no mecânico, no servente, no pessoal de terra todo. Dir-se-ia que um pedaço deles acompanha os aviões em vôo!

Não podem ver, mas sentem todo o fragor da guerra aérea que ocorre além das montanhas, pelo estilhaço que volta incrustada nos aviões, pelos filmes de combate, pelas conversas e também pelo ardor com que se dedicam aos aviões e pilotos.

Verdadeira auréola de estima e admiração envolve carinhosamente os aviadores são os pequenos reis daquele mundo limitado. De fato existe um pedaço do pessoal de terra a acompanhá-lo sempre, o pedaço de amizade que se caracteriza em apoio irrestrito e constante.

Os homens do solo são como cegos, que encadernam livros, mas não podem lê-lo e o piloto é a criatura feliz que manuseia os volumes em volta, sentem os cegos para escutá-los.

Sim, esta era a dor que mais nos comovia. Cegos porque não víamos e surdos porque não ouvíamos.

Durante as decolagens dos aviões, grandes eram nossas apreensões e responsabilidades. "Depois, a angústia da espera"." Vaga ansiedade persiste no ar, enquanto os aviões estão fora". A cada instante, consultávamos nossos relógios. Alguns, inquietos consumiam cigarros, nervosamente. Estão demorando, que terá acontecido? Já deveriam ter voltado. Olhava-se para o céu e procurava-se buscando ouvir um roncar de motor. De repente, alguém aponta: lá vêm eles, ai começa a contagem, um, dois, três, está faltando um.

Muitas vezes, aquele que faltou, jamais regressaria. Era uma tristeza para todos.

Outra colocação muito elegante, que demonstra grande sensibilidade do autor de "Missão de Guerra", então tenente coronel Luiz Felipe Perdigão, quando rende uma homenagem a todo pessoal de terra, é uma demonstração de gratidão e reconhecimento.

"O 1º Grupo de Caça não foi um punhado de indivíduos excepcionais, mas se orgulha de ter sido uma unidade homogênea, onde o esforço coordenado do conjunto permitiu resultados magníficos". É impossível porém cometer a injustiça de encerrar estas páginas sem render homenagem aos oficiais e praças, cujo trabalho decidido e leal foi o grande sustentáculo do vôo. No quadro geral da unidade, os pilotos são os braços que ferem o inimigo, mas o corpo que sustenta, o cérebro que o dirige estão na mecânica, nos almoxarifados, na sala de informações, no rancho, na secretaria. Menosprezar o valor do esforço anônimo e dedicado desenvolvido no solo, como suporte direto para as ações desenroladas, além dos Apeninos, seria conceber o Grupo como o falso ídolo dos antigos brâmanes, com cabeça de ouro e pés de barro.